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Se doter d’un ambitieux plan national pour réduire nos gaz à effet de serre (GES)

24 lundi Oct 2011

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La partie du haut de la figure 1 montre les variations de la température de la Terre au cours des 10 000 dernières années. La section qui touche les 1 000 dernières années est agrandie en bas de la figure pour montrer la hausse dramatique de cette température depuis la fin du XXe siècle.

Températures depuis la dernière glaciation

Figure 1. Voir note 1, plus bas, pour la source. Cliquez sur l'image pour une meilleure lecture.

Nous pourrions supposer que cette hausse est avant tout occasionnée par des causes naturelles.  Mais la figure 2, provenant d’un rapport du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, voir note 2) montre, à l’aide de modélisations, que la hausse est causée par le facteur humain.  Les bandes bleues représentent ce que la nature aurait fait seule.  Les bandes rosées représentent ce que la nature et les facteurs humains (ce que le GIEC appelle «anthropiques») auraient fait ensemble.  On voit que ce sont les facteurs humains, selon ces modélisations, qui causent la hausse brutale de la température.  Il faut donc réduire ce que l’on appelle nos émissions de gaz à effet de serre (GES) qui réchauffent le climat.

Forçages naturels et anthropiques (humains)

Figure 2. Du rapport 2007 du GIEC. Cliquez sur l'image pour une meilleure lecture.

PAS PLUS QUE 2 DEGRÉS CELSIUS DE HAUSSE

Il existe un large consensus auprès de la communauté scientifique comme quoi une hausse de 2°C constitue la limite maximum que l’on doit tolérer, augmentation au-delà de laquelle un risque de basculement dangereux risque de survenir entraînant des changements climatiques rapides et imprévisibles.  Dans le cas canadien, même cette hausse de 2°C risque d’être trop élevée.  Dans les latitudes plus nordiques comme les nôtres, l’élévation de la température pourrait être supérieure de 40% à la moyenne de l’hémisphère.  Donc, il s’agit vraiment du maximum que l’on peut accepter.

Plusieurs pays industrialisés ont déjà accepté de viser les cibles de réduction suivantes: une réduction des émissions de GES de 25% à 30% entre 1990 et 2020 et une réduction totale des émissions de GES de 85% à 90% entre 1990 et 2050. Ce sont des cibles que l’on retrouve notamment dans le Plan Climat français (2004) [3] et qui sont suggérées par le Conseil de l’Union Européenne [4] ainsi que par l’État de la Californie (cible légèrement différente de 80% pour 2050).  Pourquoi pas le Canada?  Mais, à cette fin, un cadre général se doit d’être établi, une structure et une stratégie à l’échelle nationale devant être mises en place pour assurer le succès des mesures.

UNE RÉFORME GLOBALE DE LA FISCALITÉ

Une vaste réforme globale de la fiscalité devrait être entreprise.  Une réforme neutre, c’est-à-dire que son objectif ne serait pas de prélever davantage d’argent des citoyennes et citoyens du pays, mais de réaménager les sources de revenus du gouvernement fédéral pour encourager ce qui n’est pas nuisible à l’environnement et décourager ce qui est néfaste, notamment les émissions de gaz à effet de serre.  L’impôt sur le revenu pourrait être réduit alors qu’une taxe progressive sur le carbone de 50$ par tonne d’équivalent de CO2 pourrait être instituée.  Elle constituerait un incitatif économique efficace pour réduire la consommation de pétrole notamment.  Le Canada rejoindrait alors la douzaine de pays européens à le faire.  L’histoire des chocs pétroliers nous prouve, hors de tout doute, l’efficacité de l’incitatif économique pour réduire la consommation de combustibles fossiles.  De plus, contrairement à la hausse du prix du pétrole qui profite à des intérêts étrangers, la taxe canadienne sur le carbone demeurerait au pays pour financer de nouvelles actions environnementales dont le recyclage des travailleurs qui seraient touchés par la transformation de notre économie.

UN PARTENARIAT PROVINCIAL-FÉDÉRAL

Les gouvernements provinciaux ont beaucoup plus d’emprise sur les secteurs d’activités qui influencent les émissions de gaz à effet de serre que le gouvernement fédéral: la gestion des ressources naturelles; la production, le transport et la distribution d’énergie; le transport routier; la gestion des lieux d’enfouissement; l’agriculture; les municipalités et l’aménagement du territoire; les codes de la construction des bâtiments. Il faut, en conséquence, que le plan national s’assure d’un partenariat solide entre les deux paliers de gouvernement.

DES CONDITIONS À RESPECTER POUR OBTENIR DES CONTRATS DU FÉDÉRAL

Pour toutes les provinces, les institutions et les entreprises qui transigent d’une quelconque façon avec le gouvernement fédéral ou ses organismes affiliés, des clauses conditionnelles au respect des plafonds d’émissions de GES devraient être imposées pour obtenir un financement ou un contrat du gouvernement fédéral.

La semaine prochaine: quelles pourraient être certaines solutions de réduction de gaz à effet de serre par secteur d’activités au pays?

Notes

[1] WEISSENBERGER, Sebastian. – L’Histoire de la découverte de l’existence des changements climatiques. Page 9 – Issu du module 1 du cours ENV 1110 du programme de certificat en sciences de l’environnement de la TELUQ (année 2009).

[2] Ce groupe d’experts a été créé en novembre 1988 à la demande des 7 pays les plus industrialisés de la planète du temps (l’ancien G7 devenu aujourd’hui le G20) et il est appuyé par deux organismes de l’ONU: l’organisation météorologique mondiale (OMM) et le programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE).  Soulignons que le GIEC a obtenu le Prix Nobel de la paix en 2007 (conjointement avec l’ancien vice-président américain Al Gore).

GIEC, 2007 : Bilan 2007 des changements climatiques. Contribution des Groupes de travail I, II et III au quatrième Rapport d’évaluation du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat [Équipe de rédaction principale, Pachauri, R.K. et Reisinger, A. (publié sous la direction de~)]. GIEC, Genève, Suisse. Page 6. Cliquez ce lien.

[3] Ministère de l’Écologie et du Développement durable.  Plan Climat 2004: Face au changement climatique, agissons ensemble. 88 pages.

[4] Jean-Claude Juncker dresse le bilan des résultats du Conseil européen des 22 et 23 mars 2005 devant le Parlement européen. Cliquez ce lien.

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Le Canada et les changements climatiques: se complaire dans la médiocrité

18 mardi Oct 2011

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Le Protocole de Kyoto a été signé en 1997 et le Canada l’a ratifié en 2002.  Le Canada devait, pour la période 2008-2012, réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 6% par rapport à l’année de référence de 1990, soit passer de 592 mégatonnes d’équivalent de CO2 (Mt éq. CO2) à environ 550 Mt éq. CO2.  Par la suite, les baisses devaient devenir encore plus ambitieuses à l’échelle de la planète.  Or, en 2008, le Canada a émis pour environ 734 Mt éq. CO2 [1], dépassant de 24 % l’année de référence (1990) et de 33% la cible qu’il devait atteindre. Bilan honteux et bien triste.

De l’ensemble des pays du G8, le Canada gagne la palme du pire élève [1].

Émissions de GES des pays du G8

Par habitant, il est également le pire avec les États-Unis.

Émissions de GES des pays du G8 par personne

Cliquez sur les images pour une meilleure lecture

Pour expliquer cette situation accablante, il faut voir la série de plans d’actions canadiens, sans tonus ni efficacité, qui ont été lancés les uns à la suite des autres: le Plan vert pour un environnement sain en 1991 de Lucien Bouchard; le Projet de société en 1992 de Jean Charest; le Plan d’action 2000 de David Anderson; le Plan du Canada sur les changements climatiques en 2002 du même ministre; le plan de Stéphane Dion en 2005; le plan du gouvernement Harper de 2007.  Une suite de plans inefficaces sans conviction politique.

Tandis que bon nombre de pays européens ont pris le leadership et que le Canada doit donner l’exemple à cause de,  notamment, l’Arctique qui constitue l’une de ses importantes régions, le pays demeure l’un des cancres de la scène internationale.  Rappelons que les pays scandinaves avaient déjà instauré une taxe sur le carbone dès le début de la décennie 1990 (Finlande en 1990, Suède en 1991 et Danemark en 1993) et que l’Union européenne a mis en place en 2005 un système d’échange de crédits de CO2.  Il faut que le Canada effectue un virage à 180°, qu’il retrouve ses lettres de noblesse et qu’il prenne le leadership pour atténuer cette problématique planétaire.

Des causes humaines sont à l’origine de la hausse des émissions de GES qui occasionne actuellement le changement climatique qui s’aggravera si rien n’est fait.  Nous devons alors agir sur deux fronts: atténuer, voire éliminer ces causes par des mesures de mitigation et mettre en place des actions pour s’adapter aux conséquences du changement climatique.

En Amérique du Nord, nous avons le privilège et la très grande chance d’être moins vulnérables parce que nous possédons une plus grande capacité d’adaptation, via notre richesse, en comparaison aux autres sociétés du monde.  Malgré tout, si rien n’est fait, nous serons confrontés à de graves problématiques:

  • des communautés autochtones au Nord encore plus affaiblies par l’exacerbation des problèmes environnementaux de la région arctique;
  • de plus aiguës sécheresses dans les prairies canadiennes;
  • la baisse du niveau d’eau des Grands Lacs et la diminution du débit du fleuve St-Laurent en découlant (un billet a été là-dessus la semaine dernière);
  • l’érosion des côtes et la détérioration des infrastructures qui y sont installées;
  • la hausse des réclamations en assurance;
  • l’augmentation des allocations publiques de secours;
  • l’aggravation de la pollution de l’air et des agressions de chaleur;
  • la migration rapide des écosystèmes entraînant les déplacements d’espèces et l’instabilité des écosystèmes;
  • la croissance des événements météorologiques extrêmes;
  • la perte de la biodiversité et plus encore.

Bref, ce n’est pas rien.  Selon l’étude de Sir Nicholas Stern, que l’on ne peut accuser d’être un écologiste de gauche (il est un économiste britannique, ancien vice-président principal de la Banque mondiale de 2000 à 2003), le coût global des mesures d’adaptation au changement climatique pourrait atteindre de 5% à 20% du PNB mondial.  C’est pourquoi on doit investir dès maintenant des sommes d’argent pour mettre en place des mesures d’atténuation et d’adaptation afin d’éviter le pire.  Ce dont nous traiterons au cours des deux prochaines semaines.

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NOTES

[1] Voir ce lien d’Environnement Canada: www.ec.gc.ca/indicateurs-indicators/default.asp?lang=fr&n=BFB1B398-1

SOURCES

FONDATION DAVID SUZUKI et PEMBINA INSTITUTE (2005).  «Réduire radicalement les gaz à effet de serre: les responsabilités du Canada pour prévenir les changements climatiques». 56 pages.

GOUVERNEMENT DU CANADA (2007).  «Agir face aux changements climatiques et à la pollution atmosphérique».  12 pages.

GOUVERNEMENT DU CANADA (2007).  «Prendre le virage : Le plan du Canada visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique».

GOUVERNEMENT DU QUÉBEC (2008).  «Le Québec et les changements climatiques: un défi pour l’avenir – Plan d’action 2006-2012».  Mise à jour juin 2008.  48 pages.

GREENPEACE (2009).  «Révolution énergétique: les énergies renouvelables au Canada – Propositions pour l’avenir».  12 pages.

HORNUNG, Robert (1998).  «Solutions canadiennes: mesures pratiques et abordables pour lutter contre le changement climatique».  Fondation David Suzuki et Pembina Institute.  102 pages.

MARSHALL, Dale (2005).  «Un bilan disparate: la lutte contre les changements climatiques, province par province».  Fondation David Suzuki.  52 pages.

PARTI LIBÉRAL DU CANADA (2008).  «Le tournant vert: bâtir l’économie canadienne du XXIe siècle».  52 pages.

PARTI VERT DU CANADA (2006).  «Plan vert du Parti vert».  22 pages.

TORRIE, Ralph (année de publication inconnue).  «Kyoto et au-delà: la voie des faibles émissions vers l’innovation et l’efficience».  Fondation David Suzuki et ResACC Canada.  16 pages.

Notre fleuve et notre économie risquent de faire les frais des changements climatiques

11 mardi Oct 2011

Posted by in Affaires intergouvernementales canadiennes, Écologie, Économie, Écosystèmes, environnement et parcs, Capitale-Nationale, Commerce, Développement économique, travail et emploi, Gouvernance, Montréal, Régions du Québec, Relations internationales, Santé, sport et alimentation, Société

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Je ne me lasserai jamais de mentionner qu’il n’y a rien de plus économique que l’environnement.  On sait que le réchauffement planétaire est actuellement le problème environnemental le plus médiatisé.  Le CO2 est, à cause de sa quantité émise, le principal responsable de l’accentuation du phénomène.  Sa concentration dans l’atmosphère s’accroît de 0,5% par année de telle sorte qu’il a maintenant atteint une concentration de 389 ppm [1] alors qu’elle était à peine de 280 ppm à la fin du 18e siècle.

Les effets des changements climatiques varieront d’une région à l’autre.  Or, pour le bassin versant des Grands Lacs-Saint-Laurent, il est possible que l’on assiste à une augmentation de la température de 4,5 degrés Celsius d’ici 2055 [2].  Bien que cette variation de la température sera davantage sentie en hiver qu’en été, les canicules (épisodes de faibles précipitations et de forte évaporation) seront encore davantage fréquentes et longues.  Cette élévation de la température occasionnera une hausse du taux d’évaporation et une perte d’humidité des sols.  Une réduction du ruissellement des eaux s’ensuivra occasionnant une baisse du niveau de l’eau des Grands Lacs de 0,5 mètre à 1,0 m.  Ces lacs étant en amont du fleuve, notre majestueux fleuve risque d’avoir un débit diminué de 20%.

CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES ET SANITAIRES POUR MONTRÉAL ET QUÉBEC

Ces impacts d’une baisse du niveau de l’eau du fleuve seront importants tant sur l’environnement, sur l’économie que sur la société québécoise.  Les effets sur l’environnement sont systémiques et montrent que tout a une influence sur tout.

  • Le port de Montréal sera affecté par la baisse du niveau d’eau du fleuve.  Déjà, à certaines occasions, des bateaux laissent une partie de leur cargaison au port de Québec parce que le fleuve n’est plus assez profond pour les conduire jusqu’au port de Montréal. À certaines périodes, une baisse de 1 cm du niveau de l’eau du fleuve oblige les bateaux à diminuer leur chargement de 60 tonnes de vrac [3].  On prévoit une hausse des coûts du transport maritime de 15 à 30%.  100 millions de tonnes de marchandises sont transportées par bateau sur le fleuve dont 20 millions sont manutentionnées au port de Montréal [4]. Il est le troisième port de conteneurs en importance de l’est de l’Amérique du Nord et il est une importante fenêtre du Québec sur le monde.
  • La navigation commerciale et de plaisance sera fortement affectée.  Des portions du fleuve ne seront plus navigables.
  • La ville de Québec risque de vivre un potentiel problème avec son eau potable.  Le niveau des océans montera et celui du fleuve baissera.  Conséquence?  L’eau salée pénétrera plus à l’ouest dans le fleuve pouvant occasionner des problèmes d’alimentation en eau potable pour la communauté urbaine de Québec [5].
  • L’écosystème du Lac Saint-Pierre qui, en plus d’être une réserve de la biosphère de l’UNESCO, est également la plus importante héronnière en Amérique du Nord, sera fragilisé.

DES CHICANES POLITIQUES À PRÉVOIR

De nouvelles considérations politiques seront à prévoir également.  La situation du fleuve au Québec dépendra, encore davantage, de décisions qui seront prises ailleurs. Soulignons le barrage Moses-Saunders à Cornwall qui régularise le niveau d’eau du lac Ontario et qui, donc déjà, influe sur le débit du fleuve Saint-Laurent.  Si on veut maintenir le niveau d’eau du lac Ontario, que voudra-t-on faire et quelles seront les conséquences pour le fleuve?  Les décisions s’y rapportant prendront alors toute leur importance.

Également la Commission mixte internationale qui est un organisme américano-canadien formé en vertu du Traité des eaux limitrophes Canada-USA ratifié en 1909 et qui a pour mandat de prévenir et de résoudre de potentiels conflits entre les deux pays relativement à l’utilisation et à la qualité des eaux bordant les deux pays. Le Québec s’y fera-t-il bien entendre?

QUE FAIRE?

Ce problème est complexe et révélateur de l’impossibilité d’une stricte indépendance des pays sur la planète.  Que les Canadiens et les Québécois deviennent les apôtres du développement durable au cours des prochains mois, cela ne suffira pas à transformer de manière importante la situation car le changement climatique est un problème global. Cependant, nous devrions nous assurer de respecter deux éléments: montrer que nous sommes exemplaires dans cette lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et travailler pour avoir des finances publiques saines et solides car nous aurons plusieurs mesures d’adaptation et de mitigation à mettre en branle pour amoindrir le choc.  Ce choc et bien d’autres provenant de plusieurs problématiques environnementales à venir.

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[1] http://co2now.org
[2] Environnement Canada. – Le Saint-Laurent et le réchauffement climatique. – http://www.ec.gc.ca/stl/default.asp?lang=Fr&n=4BF0EF0C-1
[3] Transports Québec. – Niveaux d’eau du Saint-Laurent. –
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/ministere/ministere/environnement/changements_climatiques/adapter_transports_impacts_changements_climatiques/niveaux_eau_saint-laurent
[4] Site web du Port de Montréal: http://www.port-montreal.com/documents/fr_15_1.pdf
[5] NORMANDIN, Pierre-André. – L’état des Grands Lacs préoccupe Labeaume dans Le Soleil – 15 décembre 2009.
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/environnement/200912/14/01-931050-letat-des-grands-lacs-preoccupe-labeaume.php

Autre source:

D’Arcy, Bibeault et Raffa. – Changements climatiques et transport maritime sur le Saint-Laurent: étude exploratoire d’options d’adaptation. – Réalisé pour le Comité de concertation navigation du Plan d’action Saint-Laurent. – 2005. – 139 pages.
http://www.ec.gc.ca/Publications/8F345098-650B-45F0-BB9C-C956112A321B%5C2005_Etude_expl_options_adaptation_f.pdf

Les 2 photos proviennent de Bonjour Québec, le site touristique officiel du gouvernement du Québec.

S’enrichir collectivement en investissant dans le transport en commun

04 mardi Oct 2011

Posted by in Économie, Développement économique, travail et emploi, Lanaudière, Laurentides, Laval, Montérégie, Montréal, Régions et municipalités, Transport

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Bouchon de circulation

Les bouchons de circulation coûtent chers (cliquez sur l'image pour un article sur Cyberpresse)

En collaboration avec SECOR, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain a réalisé une étude sur la valeur économique du transport en commun dans la région métropolitaine de Montréal qui compte 5 régions administratives du Québec: Lanaudière, Laurentides, Laval, Montérégie et Montréal (cliquez ce lien pour obtenir l’étude).  Les chiffres sont éloquents: tout le monde, usagers et non usagers du transport en commun, bénéficieraient d’un investissement massif dans ce type de transport.  Voici les principaux chiffres de cette étude qui montre qu’il est possible de proposer d’importants projets économiques verts.

LA RÉGION MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL
Cette grande région représente environ 46% de la population québécoise.  On y trouve également 46% des emplois et 49% de l’activité économique du Québec.  Chaque jour, 8 millions de déplacements s’y font dont 2 millions lors de l’heure de pointe du matin.  Durant la journée, 19% des déplacements sont effectués en transport en commun alors que 23% des 2 millions de déplacements du matin le sont avec ce type de transport. Or, la mauvaise fluidité de la circulation coûte très chère à l’ensemble des citoyennes et citoyens du Québec.  Si on ne fait rien, la situation va s’aggraver.  De 2006 à 2031, on prévoit une croissance démographique de la grande région métropolitaine de 750 000 personnes.  Cette croissance proviendra beaucoup des zones périphériques de Montréal, ce qui exigera davantage de mobilité et occasionnera encore un plus grand nombre de déplacements quotidiens.

LES BÉNÉFICES D’UN TRANSPORT EN COMMUN ATTRACTIF ET EFFICACE
Si nous avions un transport en commun attractif et efficace, qu’est-ce que ça pourrait signifier point de vue économique pour le Québec?  L’étude y va de chiffres qui parlent d’eux-mêmes: diminution des coûts économiques de la  congestion routière, augmentation des retombées économiques au Québec, diminution des accidents de la route, diminution de la pollution,  augmentation de la valeur foncière des immeubles environnants les lieux de transport en commun, augmentation de la sécurité et de la santé publique.  Voyons quelques-uns de ces chiffres.

DIMINUTION DES COÛTS ÉCONOMIQUES DE LA CONGESTION ROUTIÈRE
Le coût global annuel de la congestion routière est estimée à 1,4 milliard de dollars (1,4G$) dans la région métropolitaine de Montréal, soit l’équivalent de 1% du PIB de Montréal en pure perte. On y compte le retard des camions de marchandises, le gaspillage du temps des travailleurs, la perte économique considérable d’une société moins productive parce qu’emprisonnée à faire du surplace.  L’étude évalue que si la part de déplacements en transport en commun pouvait augmenter de 3%, la diminution des coûts de la congestion routière serait de 63,8M$ par année.

AMÉLIORATION DE LA BALANCE COMMERCIALE DU QUÉBEC
Au Québec, on ne produit pas de pétrole ni d’automobiles.  Conséquemment, 15 milliards de dollars (15G$) sortent annuellement du Québec pour l’étranger afin d’acheter ces produits alors que le Québec est producteur et exportateur d’équipement de transport en commun (pensons à Bombardier et à Novabus).

Les 10 premiers produits d'importation du Québec

Page 24 de l'étude de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (cliquez sur l'image pour une meilleure lecture)

C’est donc dire que si nous réussissons à diminuer ce 15G$, la différence sera une somme qui pourra être consacrée à l’achat de produits et services davantage locaux.  L’étude montre que le transport en commun a un impact sur l’économie québécoise 3 fois supérieur à celui du transport privé.  10M$ dépensés en transport en commun n’a pas les mêmes retombées économiques que 10M$ dépensés pour le transport privé. Il est 3 fois plus avantageux dans le premier cas que dans le second.

POUVOIR D’ACHAT ACCRU DES MÉNAGES ET INJECTION D’ARGENT DANS L’ÉCONOMIE QUÉBÉCOISE
Pour un ménage, le transport en commun est 3 fois moins coûteux que le transport privé automobile.  En effet, le coût moyen d’utilisation individuel du transport en commun est de 0,16$ du kilomètre (km) dans la grande région métropolitaine.  Ce coût est de 0,47$ du km pour celles et ceux qui possèdent une voiture qu’ils utilisent régulièrement.  Si on enlève les coûts fixes de la voiture pour évaluer les frais variables, le coût moyen d’utilisation d’une voiture pour 1 kilomètre est de 0,23$/km.  En d’autres termes, un usager du transport en commun paye, toujours en moyenne, 0,16$/km pour ses déplacements; le propriétaire d’une voiture paye 0,47$/km; et le propriétaire d’une voiture qui laisse son véhicule chez lui pour prendre le transport en commun paye 0,23$/km.  Le transport en commun permet à l’ensemble des ménages qui l’utilisent d’avoir 800M$ de plus dans leur bourse, cette somme pouvant être affectée à d’autres dépenses personnelles ayant des impacts économiques de 20% supérieurs à ceux des dépenses liées au transport privé.

LES ORGANISMES DE TRANSPORT EN COMMUN INJECTENT MASSIVEMENT DE L’ARGENT DANS L’ÉCONOMIE QUÉBÉCOISE
Pour payer leurs frais d’exploitation du transport, leurs frais d’entretien des véhicules et d’installations ainsi que leurs achats de produits et services, les organismes de transport en commun des 5 régions administratives injectent 1,8G$ dans l’économie québécoise.

DIMINUTION DU COÛT ÉCONOMIQUE DES ACCIDENTS DE LA ROUTE
En 2009, les accidents de la route dans la grande région a coûté à la société québécoise 1,38G$ (406M$ en valeur de production perdue, 209M$ en indemnisation et coûts de santé remboursés par la SAAQ, 764M$ en réparation des dommages matériels).  On estime que le transport en commun occasionne 10 fois moins de coûts d’accidents que le transport automobile.

ET BIEN D’AUTRES AVANTAGES…
À ces avantages économiques, ajoutons la valorisation foncière des immeubles près des sites de transport en commun et la diminution des coûts liés à la pollution atmosphérique qui a une incidence importante sur la santé et la qualité de l’environnement (les émissions polluantes sont 3,6 fois moins importantes et les émissions de CO2 sont 2 fois moins importantes en transport en commun qu’en transport automobile).   À ce sujet d’ailleurs, on peut consulter le rapport de la Direction de santé publique de Montréal qui prouve, chiffres à l’appui, que le transport est aussi une question de santé (cliquez ce lien pour le rapport du DSP).

Voilà un projet économique qui devrait être rassembleur et intéresser aussi bien les utilisateurs que les non utilisateurs du transport en commun.

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Chambre de commerce du Montréal métropolitain – Le transport en commun: au coeur du développement économique de Montréal (une étude de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain réalisée en collaboration avec SECOR) – Novembre 2010. – Pour y accéder, ce lien.

Direction de santé publique (Agence de la Santé et des Services sociaux de Montréal). – Le transport urbain, une question de santé (rapport annuel 2006 sur la santé de la population montréalaise). – 132 pages. – Pour y accéder, ce lien.